无锡赛盈动力董事长王伟 谈“多模共轨”突破性技术

发布时间：2021-03-26 发布人：管理员

多模共轨  天下无双

——世界级新能源电驱动技术解决方案

▲  赛盈动力董事长/多模共轨系统发明人王伟

多模共轨的核心定义

多模共轨它是一个新的概念 ，简单的解释：多模就是多模块，通过多个模块的组合把原来一个大的东西打成多个小的东西。比如说发动机上面， 它原来的最早的发动机都是单缸后来变成双缸，那到现在呢，可能六缸、八缸、十几缸都有了，那我们多模也是这样。

共轨，它实际上就是通过一个输出比如说轴输出或者是轮毂输出把多个动力变成一个动力，达到步调一致这个效果，这就是多模共轨的一个概念。就跟我们多缸发动机大家感觉是一台发动机道理是差不多的。

多模共轨产生的环境

前几年我们研发高速电摩的时候，遇到电池的瓶颈，铅酸电池支撑不了高速电摩，那么锂电池做这么大的容量又不好在车上安装提放。

另外，当时欧洲市场需要把电池提下来充电，那么就不是一块很大的电池能搞得动的。同时另外一个方面，我们这种小电池单独使用如果说不同时放电的话又解决不了大功率摩托车的放电问题。

结合以上市场情况，我们和东南大学花为教授的沟通，结合我们市场实际发展的要求，我们就共同研发了这么一个多模共轨的技术方向，解决了在高速电摩上，多块锂电池使用同时放电的技术难题。可以说这项技术它是为锂电而生、是为高速电摩而生、是为大功率电摩而生。

多模共轨的突破和创新

“双模共轨”有几个核心关键词：

1、全功率。从电池充电到电池的管理BMS到驱动器再到电机，那么这四个环节它都是采取模块化的思想模块化的管理这是一个叫全功率。

2、模块化。将锂电池从单一模块变成多模块，从大模块变成多个小模块。如此可以通过2～3个电池和控制器型号可以叠加出从1千瓦到30千瓦这样一个整个的工艺运用。有效减少整车厂的开发成本和开发周期，为整车厂的采购、生产、售后提供极大便利。

3、 多单元。将锂电池、电机、控制器组合成一个基本系统，可以形成两个以上的基本系统在一个数据平台下一起工作。在精准算法的智能判断之下，实现多单元之间的相互协调。

4、强容错。就是我们在使用过程中，如果说某一个模块或者是某一个模组他有异常，那么他的信息会在系统里发布出来，然后我们其他的几个模组或者其他的几个单元去补偿它，这样就保证了系统在整个的运行当中解决他的短板问题，把整个系统的这种容错度大幅度提升。

 

5、高可靠。在运行当中某个模块某个模组如果说出现了问题，或者说损坏，它不影响整个系统的使用。虽然它的最大功率可能发挥不了，但是它的基本功能可以实现。

6、分布式。由于我们把大变小，那么它可以在车上分开来布置，这样对整体的车辆的设计、散热和空间的利用都会大幅度提高。同时对我们在换电这个过程当中可以采取比较方便的办法来进行换电而不需要采取大动干戈，这样为我们那些To B 的这种行业提供了一个快速换电的这么一个空间，实现了电池的无限量运行。

多模共轨解决电动车行业哪些痛点

这一套多模共轨的技术，它是基于锂电智能化这个技术的基础上来提升的。

首先它解决了锂电智能化这一块要解决的问题。我们通过总线，通讯来解决数据，采集，传输和算法，来达到对车辆的智能控制。通过智能化以后，我们对以锂电为核心的动力系统，建立了它的安全高效，一次充电，能跑更远。

其次，多模共轨系统可以使锂电池的寿命高出一倍以上，通过多模共轨多单元的动力，我们把大电池变成小电池。那么实现了我们电池的标准化，控制器的标准化等等这方面就是让整车的开发，生产，维护乃至实现了一个标准的共融。

最后，厂家在销售过程中尽量选用标准件，用标准的模块去搭建各种不同的功率，搭建不同的大小的车。把我们的开发成本，把我们的制造成本把我们的售后服务的成本都降到最低。

多模共轨带给行业的巨大影响

多模共轨对整个行业未来的影响呢，我认为主要是三个方面。

第一，我们通过多模共轨以后，各个厂家在锂电这个核心的使用上有了更多的方法来解决这个锂电标准化的问题；

第二我们通过这个标准的锂电模块化的这种应用，不同的使用功率我们都可以去做选择去做搭建。从电自到轻摩到高速电摩，不同的层面上搭建的不同的模块，数量不一样，功率、速度、车型、也可以不一样。但是我的基本模块是一样的；

第三 我们也为现在这种换电模式、外卖模式，共享模式在这个电池的使用切换中，提供了一个标准的选择可能。这样对to B 平台来说，未来大家就做标准的电池，来对市场进行适应性孕育，这样更利于to B 平台在这个生活当中的应用推广。

多模共轨在其他领域应用

多模共轨可以用到很多的领域，除了我们电动车，比如最近我们正在合作的电动叉车，还有电动船，电动农机，电动园林机械。它把很多原来内燃机所使用的一些领域都可以用多模共轨的方法，这种思路去解决它的电动问题。把那些要用到大电池的地方，我们都变成小电池来用，因为小电池它利于更换，轻松实现一天无间隔的使用。

简单举个例子，最近我们经历的一个项目，电动叉车原来它是一块大电池50个千瓦时的容量，那么这个电池是很大的，但是我们把50个千万时的容量变成了12.5个千瓦时那么就是4组，那每次我们只用两组，两组做充电、两组车上使用。这样的话两组电池在车上使用完了以后，它马上就可以更换，完全解决了它的连续运转问题。

多模共轨是产学研结合的成功

多模共轨研发的成功，首先是一个产学研相互结合的一个成功。另外从企业来讲，这种研发的成功为我们电动摩托车向高速化向功率化提供了一个可以实现的技术手段，特别是现在像我们做的13个千瓦时的这个多模功率系统，它的性能已经达到了燃油发动机。

500cc甚至600cc排量以上燃油发动机的性能，它的骑乘感受，性能完全跟500-600cc发动机的然后性能达到等同。这就为我们摩托市场制造大功率电动摩托机车提供了可靠的可选择的可行的技术方案。同时另外一点，多模共轨的研发成功为企业升级转型提供了我们可以走出去的一个技术平台，为装备业为一些更大功率的燃油机改电提供了一种可能，一种思路，一种方向。

特别是在目前国家那个国VI和欧V这种排放不断严格的技术上，燃油车已经达不到这种排放要求，那么更多的这种动力机械和工程机械都可以在多模共轨的应用场景当中得到油转电的实现。

多模共轨对亿万电动车用户影响

多模共轨对我们电动车用户来说，它提供了以后一种脱离我们现在铅酸电池的一种可以想象的空间和平台。

比如说，这个电池特别是我们锂电在车上占用的成本越来越高，那么它在使用当中所担心的这种成本压力就会比以前铅酸电池的这种压力更大，但是我们如果说通过多模共轨把这一块能做到以后的一个叫车电分离。那么一些换电、共享的平台，甚至租赁的平台为这个亿万电动车用户提供了一个更多的选择手段，特别是我们这个多么共轨标准化以后，这种车电分离的可能性就极大的提升了。

用户只要买一个自己喜欢的车型，不用买电池，那么这种标准化的电池谁来提供都是一样。那这样的化，我们用户选择只要选择车型，不用管电池。那么它的选择余地就更大，同时它的这个一次性投入就更低。而电池作为整个社会的一个资源来使用，它的整个利用效率就会更高。

感谢王总的详细分享！